La Commission européenne a proposé vendredi d’étendre son marché du carbone à vols internationaux arrivant en Europe depuis des destinations situées dans un rayon de 5 000 kilomètres à partir de 2029, dans le cadre de la refonte tant attendue du système d’échange de quotas d’émission (ETS) du bloc.
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Selon la proposition de la Commission, les liaisons telles que Francfort-Dubaï et Francfort-Istanbul seront intégrées au marché du carbone, tandis que les secteurs plus longs comme Francfort-Tokyo en seront exclus. Les vols à l’atterrissage en provenance des États-Unis et de la Chine seront exemptés.
Les exemptions pour les services intérieurs vers les régions ultrapériphériques de l’UE, y compris les liaisons reliant l’Espagne continentale aux îles Canaries, resteront en vigueur jusqu’à la fin de 2035.
Les responsables de la Commission ont déclaré que cette approche créerait un environnement concurrentiel plus équitable pour les transporteurs européens en réduisant les avantages dont bénéficient les aéroports pivots concurrents en dehors de l’UE.
L’ETS révisé envisage des mesures visant à accélérer les progrès vers les objectifs climatiques du secteur, ce qui signifie que les vols atterrissant dans l’Espace économique européen (EEE) devraient commencer à payer pour les émissions de CO2 associées à leur empreinte environnementale à partir de 2029.
“L’aviation est le seul secteur majeur où les émissions augmentent au lieu de diminuer. Dans le même temps, l’UE est confrontée à un problème de règles du jeu équitables : actuellement, l’ETS ne couvre que l’EEE et un certain nombre de pays, notamment dans le Golfe, subventionnent leurs compagnies aériennes”, a déclaré vendredi à la presse le commissaire au climat Hopke Woekstra.
“Tous les avions privés qui décollent et atterrissent seront également couverts. Pourquoi une famille qui se rend à Benidorm une fois par an pour ses vacances en famille devrait-elle payer l’ETS alors qu’un utilisateur d’avion privé qui effectue vingt voyages par an vers des lieux de luxe n’est-il pas couvert ?” ajouta Woekstra.
L’aviation internationale est à l’étude pour commencer à payer pour la pollution qu’elle émet dans le cadre de la refonte du marché du carbone de l’UE, car Bruxelles est légalement obligée d’envisager d’étendre la tarification du carbone au-delà des vols intra-européens, dans le cadre des efforts mondiaux visant à réduire les émissions de l’aviation qui échouent.
L’inclusion de l’aviation internationale dans le marché du carbone révisé de l’UE est en cours d’examen, car Bruxelles est légalement obligée d’envisager d’étendre le prix du carbone au-delà des vols intra-européens, dans le cadre des efforts mondiaux visant à réduire les émissions de l’aviation qui n’ont jusqu’à présent pas réussi à faire suffisamment de progrès.
L’enjeu est l’accord de longue date de l’UE visant à “arrêter le chronomètre”, introduit après une farouche opposition internationale au projet initial de l’UE d’appliquer l’ETS à tous les vols internationaux en 2013.
Le système ETS actuel couvre les vols au sein de l’EEE depuis 2012, tandis que l’aviation internationale est largement régie par le CORSIA de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) régime d’indemnisation.
Obligation légale d’envisager l’extension du SEQE
Si le cadre international est jugé insuffisant pour parvenir à des réductions significatives des émissions d’ici 2032, la Commission devrait proposer d’étendre le SEQE à tous les vols internationaux au départ de l’Europe, plutôt qu’aux seuls vols dans un rayon de 5 000 kilomètres.
Les responsables de l’UE ont reconnu qu’une telle démarche serait politiquement difficile, mais ont indiqué que les obligations juridiques laissent peu de place au maintien du statu quo.
“Évidemment, nous sommes pleinement conscients que c’est plus facile à dire qu’à faire. Nous étudions des options potentielles pour une expansion qui donne toujours la priorité aux initiatives multilatérales comme le CORSIA. L’UE a été la première et la plus sérieuse juridiction à mettre en œuvre le CORSIA”, a déclaré un deuxième responsable de l’UE qui s’est exprimé sous couvert d’anonymat.
Toutefois, les responsables de l’UE affirment que les déséquilibres concurrentiels croissants, en particulier ceux impliquant les compagnies aériennes opérant via des hubs voisins en dehors de l’UE, signifient que des mesures européennes supplémentaires pourraient être nécessaires si les progrès internationaux restent insuffisants.
“Nous ne pensons pas que nous puissions atteindre nos objectifs de décarbonation sans l’ETS”, a ajouté le responsable européen, tout en soulignant que le prix du carbone doit fonctionner parallèlement à la réglementation. carburant d’aviation durable (SAF) et le soutien à l’investissement plutôt que de le faire de manière isolée.
L’ETS financera des carburants d’aviation durables
Les revenus existants du SEQE contribuent déjà à financer l’adoption du SAF grâce à une allocation ciblée de quotas d’émission, et les responsables ont déclaré que ce soutien pourrait être augmenté dans le cadre de la proposition révisée.
Les règles pour atteindre les objectifs climatiques de l’aviation incluent un SAF de 2 % d’ici 2025, un objectif qui a largement manqué et qui atteindra 70 % d’ici 2050.
Malgré la pression politique croissante de la part de certains pays de l’UE et de certains secteurs industriels pour assouplir l’ETS au nom de la compétitivité, les responsables de la Commission ont rejeté les suggestions selon lesquelles le marché du carbone était fondamentalement affaibli.
Au lieu de cela, ils ont fait valoir que les réformes post-2030 visent à préserver la certitude des investissements tout en alignant l’ETS sur l’objectif climatique juridiquement contraignant de l’UE pour 2040.
La Commission soutient que le ralentissement de la réduction annuelle, c’est-à-dire le rythme auquel les industries reçoivent des quotas d’émission gratuits, reflète simplement la transition vers le cadre 2040, dans lequel les émissions diminueront de 90 %, au lieu de zéro.
Quotas de carbone gratuits
La Commission a proposé de maintenir les quotas d’émission gratuits au-delà de 2030, mais de les conditionner aux investissements des entreprises dans la décarbonation, ce qui constitue l’un des changements les plus importants apportés au système d’échange de quotas d’émission depuis sa création en 2005.
Selon la proposition, les entreprises industrielles recevraient 80 % de leurs quotas d’émission gratuits après avoir publié un plan d’investissement de décarbonation approuvé par le conseil d’administration, et les 20 % restants ne seraient libérés qu’après que les investissements et les réductions d’émissions auront été réalisés.
“80 pour cent des droits d’émission gratuits seront attribués chaque année aux entreprises après que ces entreprises auront publié leur plan d’investissement pour la décarbonation”, a déclaré le deuxième responsable de la Commission.
“Nous conserverons 20 pour cent des quotas d’émission gratuits qui seront attribués une fois les investissements et les réductions d’émissions réalisés et publiés.”
Les responsables de la Commission ont déclaré que la réforme transforme l’allocation gratuite de protection contre les fuites de carbone en ce qu’ils ont décrit comme des « allocations d’investissement », conçues pour soutenir les investissements dans l’industrie manufacturière et les technologies propres en Europe.
Plus largement, Bruxelles souhaite qu’au moins 50 % des revenus nationaux du SEQE soient réinvestis dans les secteurs couverts par le marché du carbone, notamment l’aviation, le transport maritime et les industries à forte intensité énergétique.
Commentant la révision de l’ETS avant sa présentation, le législateur européen chevronné Peter Liese (PPE/Allemagne), qui a été nommé négociateur principal de la révision de l’ETS au Parlement européen, a déclaré que l’ETS était actuellement “trop strict”.
“Nous ne pouvons pas maintenir une situation dans laquelle il n’y aura plus de quotas d’émission disponibles dès 2039. Ni l’aviation ni l’industrie à forte intensité énergétique ne pourront être sans émissions ni même neutres sur le plan climatique d’ici là”, a déclaré Liese aux journalistes quelques jours avant l’examen.
“Et nous avons besoin de plus d’allocations gratuites que celles prévues dans le système actuel. Les allocations gratuites doivent cependant être liées à des conditions. Nous ne pouvons pas continuer à accepter que des entreprises utilisent leurs allocations gratuites pour investir en dehors de l’Europe. Le mieux serait de les relier à des investissements dans un endroit précis afin que les travailleurs puissent conserver leur emploi”, a insisté Liese.
Le législateur allemand a toutefois souligné que les efforts doivent être récompensés, ce qui signifie que les pionniers déjà bien avancés sur la voie de la décarbonisation ne doivent pas être victimes de la révision de l’ETS.
“Je pense que c’est absolument nécessaire car des investissements dans la décarbonisation sont déjà réalisés. Nous avons beaucoup de chantiers de construction en Europe et nous ne devons en aucun cas modifier le cadre de manière à ce que ces constructions s’arrêtent”, a ajouté Liese.
« Des intérêts particuliers dans les combustibles fossiles »
Kädi Ristok, directeur de l’énergie et du climat du groupe de campagne Transport et Environnement (T&E), a salué le succès de l’ETS, qui a permis de réduire les émissions d’environ 50 % par rapport aux niveaux de 1990 dans les secteurs de l’électricité, des transports et de l’industrie depuis 2005.
Mais Ristok a mis en garde contre les « intérêts particuliers dans les combustibles fossiles » et contre plusieurs pays qui ont traité la révision obligatoire du système d’échange de quotas d’émission comme une « bataille par procuration » pour la survie industrielle de l’Europe, poussant avec acharnement à un « frein d’urgence » sur les prix du carbone, à l’extension des quotas d’émission gratuits et inconditionnels et à la dilution de la pénurie de certificats.
“Affaiblir l’ETS est un pari à court terme qui nuira à la compétitivité de l’Europe à long terme. Cela prive également les gouvernements des revenus nécessaires pour piloter les technologies innovantes du futur”, a déclaré Ristok.
Le Conseil et le Parlement entameront des négociations politiques après les vacances d’été, qui promettent d’être des négociations étroites entre ceux qui souhaitent une plus grande ambition climatique et ceux qui souhaitent une plus grande flexibilité pour leurs industries.
