Comme les tensions dans le Détroit d’Ormuz Alors que la situation s’aggrave, les compagnies maritimes mondiales luttent pour maintenir le commerce en redessinant les cartes du commerce mondial grâce à des solutions de contournement coûteuses.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
Pour de nombreuses industries bâties sur la prévisibilité et la liberté de navigation, l’incertitude qui pèse sur les chaînes d’approvisionnement est rapidement devenue le risque maritime le plus perturbateur au monde.
La crise actuelle présente moins un choc temporaire qu’un problème structurel unique pour les compagnies maritimes de conteneurs telles que Maersk, Mediterranean Shipping Company et Hapag-Lloyd.
Le coût du détournement de marchandises
Contrairement aux perturbations causées par la piraterie en mer Rouge, où les navires pouvaient être détournés via le cap de Bonne-Espérance, Ormuz n’offre aucune alternative maritime viable. Toute cargaison destinée aux économies du Golfe doit toujours passer par cette voie navigable étroite. En conséquence, les transporteurs sont contraints de s’adapter à une situation volatile en mettant en œuvre des solutions opérationnelles.
“Il s’agit d’une évolution naturelle et attendue, qui se produit depuis le premier jour de la perturbation”, a déclaré Maha Raad, expert en transport maritime et partenaire chez Strategy& Middle East, qui fait partie de PricewaterhouseCoopers.
“Mais c’est plus qu’un simple changement de route. Cela reflète une refonte plus profonde des réseaux maritimes autour de la sécurité, de la fiabilité et du contrôle efficace des corridors.”
Les entreprises deviennent également de plus en plus flexibles sur le plan opérationnel.
« Les entreprises accordent désormais une plus grande importance au renseignement en temps réel, aux évaluations dynamiques des risques et à une coordination plus étroite avec les cadres de sécurité maritime navale et régionale », a déclaré Christopher Long, responsable du renseignement et de la conformité chez Neptune P2P Group.
La semaine dernière, les compagnies maritimes mondiales ont annoncé davantage de mesures d’urgence. Maersk a déclaré que même si elle continue de suspendre la plupart des traversées maritimes via Ormuz, elle détourne les services clés du Moyen-Orient autour du Cap de Bonne-Espérance et s’appuie sur des centres de transbordement tels que le port de Salalah.
Pendant ce temps, Hapag-Lloyd a introduit des réseaux de connexion révisés qui évitent les appels directs depuis le golfe Persique. MSC a lancé un nouveau service Europe-Mer Rouge-Moyen-Orient, tirant parti de ports clés tels qu’Aqaba, King Abdullah et Djeddah.
À partir de ces ports clés, des navires collecteurs plus petits, connus pour être relativement plus flexibles dans leur réaction aux changements, effectuent la dernière étape du transport vers d’autres ports.
“La question clé n’est pas seulement de savoir quel port alternatif peut recevoir des marchandises, mais aussi quel corridor de bout en bout peut fonctionner à grande échelle”, a expliqué Raad.
“Cela signifie déployer une capacité appropriée de navires et de ravitaillement, sélectionner des itinéraires qui équilibrent la sécurité, les coûts et le temps de transit, garantir la capacité des ports et des chantiers navals, et coordonner les mouvements intérieurs, les douanes, le transport routier, le rail et l’entreposage.”
Même si ces solutions garantissent une certaine continuité des échanges, elles sont loin d’être une stratégie à long terme.
“Les temps de transit augmentent, les coûts du carburant augmentent, les primes d’assurance restent élevées et la pression augmente sur les ports et les infrastructures logistiques ailleurs dans la chaîne d’approvisionnement”, a déclaré Long, qui estime également qu’un défi majeur consiste à maintenir la continuité des opérations tout en garantissant la sécurité des navires, de l’équipage et des marchandises.
Maintenir la liberté de navigation.
Les tentatives visant à stabiliser militairement le détroit d’Ormuz ont également eu un effet limité. L’initiative « Projet Liberté » de l’administration Trump, qui permettait à certains navires d’être escortés en toute sécurité sur la voie navigable, a été interrompue dans le cadre des efforts diplomatiques visant à parvenir à un accord de paix avec l’Iran.
“Les décisions ne peuvent pas être basées uniquement sur des déclarations formelles de guerre ou de paix”, a déclaré Long.
“Même si des efforts sont déployés pour apaiser les tensions, les compagnies maritimes doivent toujours prendre en compte la possibilité d’attaques de drones, de brouillages de navires, de perturbations électroniques, de mines marines ou d’incidents asymétriques ciblant le trafic commercial.”
Une autre question déconcertante se pose : si le détroit n’est gouverné par aucun pays en particulier, pourquoi n’y a-t-il pas eu davantage d’efforts de la part des organisations multilatérales ?
Selon Long, la liberté de navigation devient beaucoup plus compliquée pendant les périodes de confrontation géopolitique active.
« Les organisations multilatérales comme l’ONU opèrent généralement par le biais de mécanismes diplomatiques et de recherche de consensus plutôt que par une application opérationnelle directe », a déclaré l’ancien officier de la marine britannique.
“Dans les situations où les grandes puissances ont des positions différentes sur l’escalade, l’intervention ou la présence militaire, parvenir à une action internationale coordonnée peut s’avérer extrêmement difficile.”
Repenser la concurrence et la résilience
Au-delà des coûts opérationnels et des défis opérationnels, le fardeau financier augmente. Les primes d’assurance couvrant les risques de guerre pour les navires transitant par Ormuz ont grimpé en flèche, rendant le passage de plus en plus irréalisable du point de vue des coûts financiers et humains.
Cependant, les experts du secteur estiment que ces perturbations pourraient à terme accélérer une transformation tant attendue des chaînes d’approvisionnement mondiales.
Le point de vue de Raad : « Le côté positif est que cette perturbation accélère le passage nécessaire de chaînes d’approvisionnement linéaires et efficaces à des chaînes plus flexibles et en réseau. »
Pour les États du Golfe, la crise remodèle également la concurrence et oblige les autorités à repenser leurs stratégies de résilience. Au lieu de rivaliser via des ports indépendants, les pays sont de plus en plus contraints de se positionner comme des corridors logistiques intégrés reliés par des ports, des chemins de fer, des routes et des zones industrielles.
“Le commerce mondial ne peut plus dépendre d’une seule route ‘optimale'”, a déclaré Raad. “Les corridors critiques sont devenus des atouts stratégiques.”
« L’industrie apprend que la résilience doit désormais être intégrée à l’architecture du commerce mondial lui-même, alors que la volatilité géopolitique continue de façonner l’environnement maritime pour les années à venir », a déclaré Long.
Pour l’heure, le commerce mondial reste en proie à des menaces de représailles, qui se sont révélées aussi perturbatrices qu’une paralysie totale.
Même si un accord de paix rétablit la sécurité du passage à Ormuz, les perturbations persisteront. Des semaines de voyages suspendus, de marchandises détournées et de réseaux électriques sous tension ont créé des retards qui pourraient prendre des mois à être compensés.
Pour le transport maritime mondial, la réouverture du détroit n’est que la première étape vers le rétablissement du rythme des échanges commerciaux qu’il soutenait autrefois.
