Publié le •Mis à jour
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a averti vendredi le secteur aéronautique européen qu’une potentielle pénurie de carburant d’aviation domestique pourrait obliger les aéroports et les compagnies aériennes à s’adapter à un type de carburant différent dans toutes les régions, un scénario qui nécessiterait des mesures de sécurité plus strictes.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
Cet avertissement fait suite aux avertissements des compagnies aériennes européennes selon lesquels des pénuries de carburant pourraient survenir d’ici quelques semaines si les perturbations au Moyen-Orient persistent. En réponse, l’UE envisage des plans d’urgence, tels que l’importation de davantage de Carburéacteur aux États-Unisqui utilise une spécification de carburant différente de celle européenne.
Au cœur du changement se trouve une distinction technique subtile mais essentielle : le Jet A-1, le carburéacteur prédominant utilisé en Europe, en Afrique, en Australie et dans une grande partie de l’Asie, a un point de congélation plus bas que le Jet A, la qualité la plus couramment utilisée aux États-Unis et au Canada.
Bien que les deux carburants soient approuvés pour de nombreux types d’avions, l’AESA prévient que les hypothèses intégrées dans l’infrastructure européenne, les procédures et la formation des équipages sont basées presque entièrement sur les opérations du Jet A-1.
Les lignes directrices de l’agence européenne de l’aviation ne vont pas jusqu’à imposer des règles impératives, mais constituent un avertissement coordonné à l’intention des compagnies aériennesles aéroports, les fournisseurs de carburant et les régulateurs que la transition pourrait créer des risques opérationnels et humains si elle n’est pas strictement contrôlée.
L’AESA appelle à l’attention pendant la période de transition
L’agence européenne de la sécurité aérienne n’a pas d’inquiétude majeure quant à la sécurité du carburant Jet A, citant son utilisation quotidienne en Amérique du Nord. Cependant, le régulateur européen craint une confusion pendant une période de transition avec un mélange de carburant, en particulier lorsque les équipages de conduite, les gestionnaires de carburant ou les systèmes de répartition électroniques supposent à tort qu’un avion a été approvisionné en Jet A-1 alors qu’en fait il a été ravitaillé en Jet A.
Ces erreurs pourraient avoir de « graves implications opérationnelles », prévient l’AESA, réduisant les marges de sécurité lors des opérations long-courriers et à haute altitude dans les régions froides.
L’AESA prévient en outre que des informations inexactes sur le carburant pourraient conduire les équipages à mal évaluer les limites de température du carburant, à retarder les actions d’urgence ou à opérer en dehors des paramètres de sécurité.
Les facteurs humains occupent également une place importante tout au long du document. L’agence européenne de l’aviation met en garde à plusieurs reprises contre l’hypothèse simpliste selon laquelle « le carburéacteur est du carburéacteur », arguant qu’une formation insuffisante ou une mauvaise visibilité des informations sur la qualité du carburant pourraient conduire les pilotes et le personnel au sol à faire des hypothèses opérationnelles dangereuses.
Recommandations de l’agence aéronautique de l’UE
En réponse, le régulateur a publié un large ensemble de recommandations couvrant l’ensemble de la chaîne du carburant aviation.
Les fournisseurs de carburant sont invités à maintenir les normes de traitement du Jet A aussi proches que possible des procédures existantes du Jet A-1, notamment en préservant la traçabilité du carburant. Les aéroports sont invités à introduire des marquages de qualité clairs, à publier les changements de carburant et à coordonner les transitions entre tous les fournisseurs de carburant sur place.
Les compagnies aériennes sont encouragées à revoir la formation des équipages, les procédures de répartition, les hypothèses de planification de vol et la planification d’urgence pour les opérations impliquant le Jet A. Les opérateurs sont également invités à informer les pilotes lorsque les aéroports qui fournissaient historiquement le Jet A-1 commencent à proposer le Jet A à la place.
Les avionneurs ont été invités à réévaluer le comportement des mélanges de carburant du Jet A et du Jet A-1 dans les réservoirs des avions, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de gel et les seuils d’avertissement.
Malgré la gravité de l’avertissement, l’AESA a souligné que la situation ne nécessite actuellement pas de nouvelle législation ni d’ordres opérationnels d’urgence. Les lignes directrices sont plutôt formulées comme une réponse temporaire et préventive aux pressions changeantes du marché.
L’AESA a déclaré qu’elle prévoyait de réviser ou d’annuler ses directives avant le début de la prochaine saison hivernale, en fonction de l’évolution des conditions d’approvisionnement en carburant.
