Les constructeurs automobiles européens devront dans certains cas acheter des puces auprès d’au moins deux fournisseurs et intégrer la résilience de la chaîne d’approvisionnement dans leurs décisions d’achat, selon un projet de loi que la Commission européenne devrait présenter le mois prochain.
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Après une série de crises dans la chaîne d’approvisionnement, l’UE s’apprête à imposer des mesures obligatoires à des entreprises telles que Volkswagen, Stellantis et Renault pour éviter une dépendance excessive à l’égard d’un seul fournisseur de puces, notamment la Chine, selon deux responsables européens.
Cette décision est prévue dans le cadre d’une refonte de la législation européenne sur les semi-conducteurs, connue sous le nom de Chips Act 2, qui sera incluse dans un ensemble de propositions législatives visant à renforcer la souveraineté technologique de l’UE.
La version actuelle du projet de loi est toujours en discussion au sein de la Commission européenne et pourrait subir des modifications de dernière minute avant sa présentation formelle le 3 juin.
“Le Chip Act 2 reflétera le paysage technologique actuel et les réalités géopolitiques”, a déclaré à Euronews Thomas Regnier, porte-parole de la Commission pour la souveraineté technologique.
L’industrie automobile a traversé une série de crises d’approvisionnement depuis que la pandémie de COVID-19 a provoqué une augmentation de la demande mondiale d’appareils électroniques, provoquant une pénurie de puces, qui sont un composant essentiel des systèmes électriques des voitures.
En réponse, la Commission européenne a introduit la première loi sur les puces, qui comprenait des mesures visant à anticiper et atténuer les crises de la chaîne d’approvisionnement dans divers secteurs critiques, tels que l’énergie, la banque et la défense.
Cependant, lorsque la loi a été négociée, les constructeurs automobiles n’étaient pas soumis aux obligations plus strictes qui obligent les opérateurs économiques à partager des informations et à démontrer qu’ils ont pris des mesures pour éviter les pénuries.
Aujourd’hui, les responsables européens semblent penser que le temps des recommandations est révolu. L’industrie automobile doit faire face à des règles contraignantes car, selon elle, elle n’a pas retenu la leçon.
Le principal catalyseur de ce changement de mentalité des décideurs politiques est Nexperia, un fabricant de puces basé aux Pays-Bas acquis en 2019 par Wingtech, un géant manufacturier chinois partiellement détenu par l’État.
L’acquisition avait été autorisée à l’époque : Nexperia produisait des semi-conducteurs relativement basiques, notamment ceux utilisés dans les phares des voitures. Pourtant, l’entreprise néerlandaise détenait environ 10 % des parts de marché mondiales et jusqu’à 40 % du marché automobile européen.
En décembre 2024, Wingtech a été inscrite sur la liste des sanctions américaines en raison des applications militaires potentielles de ses puces. La liste noire a ensuite été étendue aux sociétés affiliées, dont Nexperia.
Le gouvernement néerlandais a ensuite pris le contrôle temporaire de l’entreprise pour empêcher le transfert de technologie et d’actifs vers la Chine. Pékin a réagi en arrêtant les exportations de puces Nexperia produites en Chine, provoquant des pénuries dans la chaîne d’approvisionnement automobile en Europe et au-delà.
La situation s’est finalement résolue grâce à une réduction des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, incitant Pékin à lever ses restrictions à l’exportation en novembre. L’industrie automobile, cependant, est toujours en train de se redresser.
L’épisode Nexperia a renforcé la conviction de Bruxelles que l’industrie automobile continuera à se heurter au même mur. Suite à l’interdiction d’exporter imposée par la Chine, les principaux fabricants européens disposaient de stocks qui n’ont duré que quelques mois.
Pour les décideurs politiques européens, forcer l’industrie à diversifier ses fournisseurs de puces vise à renforcer l’autonomie stratégique de l’Europe en réduisant la dépendance excessive à l’égard d’un seul fournisseur et en stimulant la demande de production européenne.
“En ce qui concerne les semi-conducteurs, la résilience et la souveraineté technologique sont absolument cruciales”, a déclaré Regnier, ajoutant que la proposition n’imposerait pas une charge réglementaire accrue aux entreprises.
La Commission européenne a toujours fait du risque lié à la chaîne d’approvisionnement un pilier de son programme de sécurité économique, poussant les entreprises européennes à se désengager des fournisseurs jugés à risque, notamment ceux liés à une puissance hostile comme la Chine.
Cependant, la diversification des fournisseurs a un coût économique, notamment parce que de nombreux fournisseurs chinois sont fortement subventionnés par l’État, ce qui affaiblit leurs concurrents et renforce leur contrôle sur les points critiques de la chaîne d’approvisionnement.
La législation proposée obligerait donc les constructeurs automobiles à peser les risques liés à la chaîne d’approvisionnement lorsqu’ils prennent des décisions d’achat, ce qui signifie que des facteurs géopolitiques, et pas seulement économiques, doivent entrer en ligne de compte.
Pour l’industrie automobile, cette leçon n’est peut-être finalement pas négociable.
