Le nouveau Paquet Passagers, annoncé le 13 mai, constitue un changement fondamental vers un réseau ferroviaire unifié, numérique et juridiquement protégé. Il s’éloigne du système européen fragmenté actuel, où des milliers de voyages en train sont interrompus, laissant des millions de personnes bloquées.
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Le nouveau « billet unique » permettra aux voyageurs de combiner plusieurs segments ferroviaires, quel que soit l’opérateur, en une seule réservation. Cela garantit des protections en matière de transparence et des droits des passagers complets et cohérents tout au long du voyage. En cas de retard, les passagers sont protégés et les opérateurs doivent fournir un déroutement, une assistance, un hébergement et une compensation (par exemple 25 pour cent pour les retards de 60 à 119 minutes et 50 pour cent pour les retards de plus de 120 minutes).
Le cauchemar du voyage en train
Le système européen de billetterie ferroviaire ne permet généralement pas aux passagers de réserver un voyage transfrontalier d’un point A à un point B en une seule transaction.
Dans les corridors de transit les plus fréquentés d’Europe, les données montrent qu’un voyage ferroviaire international sur cinq ne peut tout simplement pas être acheté sous forme de billet unifié via les plateformes des principaux opérateurs. Cette fragmentation s’aggrave considérablement sur les distances plus longues, où plus de la moitié de tous les voyages en train de plus de 900 kilomètres ne peuvent être réservés de bout en bout.
La frustration du public a porté la question sur les plus hautes instances politiques. Une enquête Eurobaromètre de 2025 a montré que 25 % des Européens ont des difficultés à réserver des billets combinant différents trajets sur plusieurs trains, et 43 % ne les réservent pas du tout parce que le processus de réservation via plusieurs applications est fastidieux. Cela signifie que la planification d’un voyage en train continental durable prend en moyenne 70 % plus de temps que la réservation d’un vol commercial.
L’eurodéputée Verts Lena Schilling souligne les itinéraires transfrontaliers où les voyages existent physiquement mais disparaissent numériquement en fonction de l’endroit où les voyageurs recherchent.
“Quand vous voulez voyager de Paris à Barcelone ou ailleurs, il y a un billet de train sur le service de réservation français, mais vous ne pouvez pas le réserver si vous êtes espagnol via votre propre système de réservation. Donc, c’est le même train, la même correspondance, mais une application de réservation vous montre cette option car c’est un train direct… et du côté espagnol, ce n’est pas le cas.”
Monopoles et isolement régional
Les opérateurs ferroviaires nationaux dominants protègent leurs parts de marché en restreignant activement l’accès aux données sur les billets et en empêchant les plateformes indépendantes d’afficher ou de vendre l’intégralité de leur gamme de tarifs. Grâce à cet écosystème fermé, ces monopoles étouffent la concurrence des nouvelles compagnies ferroviaires plus petites et des fournisseurs tiers qui pourraient autrement offrir aux voyageurs des alternatives plus transparentes et moins chères.
Selon Schilling, une partie de la résistance vient des opérateurs inquiets de perdre le contrôle de leurs relations clients et de leur visibilité sur les prix : “Ils doivent partager leurs liaisons ferroviaires non seulement entre eux, mais aussi avec des opérateurs ferroviaires indépendants comme Trainline. Ils ont peur de perdre des clients.”
Cette stagnation numérique constitue un autre obstacle majeur à l’objectif de l’UE d’un marché économique unique et hautement intégré, car elle isole les régions derrière des murs d’infrastructures nationales incompatibles. Alors que l’aviation commerciale relie de manière transparente les villes européennes, le réseau ferroviaire fragmenté aggrave les divisions régionales et laisse les communautés éloignées ou frontalières se sentir isolées des centres économiques centraux.
“[…] “Les trains, une bonne connexion et une véritable connexion sont vraiment vitaux” pour une Union européenne forte, a déclaré Schilling.
Le nouveau package est un continu
Le paquet passagers repose sur un ensemble complet de règles à long terme relatives à la libéralisation et à l’interopérabilité du système ferroviaire européen.
En abordant le système de billetterie de bout en bout, le paquet va plus loin que les quatre précédents paquets ferroviaires lancés par la Commission entre 2001 et 2016. Ceux-ci étaient davantage axés sur l’ouverture du marché, la concurrence et la sécurité, et n’ont pas réussi à relier le secteur de la billetterie à la réalité européenne des voyages multi-opérateurs.
La directive sur l’espace ferroviaire unique européen de 2012 a permis aux compagnies ferroviaires d’exploiter des services dans toute l’UE dans un cadre juridique unifié, intégrant ainsi le marché ferroviaire européen dans un système unique et connecté. Aujourd’hui, cela permet aux citoyens de bénéficier d’une mobilité transfrontalière, notamment en achetant des billets de bout en bout pour voyager à travers le bloc.
Un voyage en train à plusieurs sections est réalisable lorsque les systèmes de transport routier nationaux sont interconnectés. La directive sur les systèmes de transport intelligents (STI) de 2010 a amélioré l’interopérabilité entre les systèmes ferroviaires des États membres en accélérant le déploiement des technologies de gestion du trafic et des transports dans l’ensemble du bloc.
Le nouveau paquet peut améliorer les droits des passagers dans toute l’UE, en s’appuyant sur le règlement sur les droits des passagers ferroviaires de 2021. Ce règlement fixe une norme minimale claire pour les passagers ferroviaires dans tous les États membres. Les principales dispositions comprenaient le droit à un réacheminement ou au remboursement en cas de retard de plus de 60 minutes, l’accès à des informations claires sur les prix des billets, les horaires et les retards, et la possibilité de déposer facilement des plaintes.
Quels sont les avantages pour les passagers ?
Ce paquet vise à éliminer le problème actuel selon lequel les voyages en train transfrontaliers ou multi-opérateurs sont difficiles à réserver car les billets sont répartis sur plusieurs plates-formes.
Les passagers peuvent désormais combiner les billets de différents opérateurs en un seul billet pour des voyages à plusieurs étapes. Cela simplifie le processus de réservation, permettant aux utilisateurs de comparer les options et d’effectuer un achat en une seule fois sur un seul site Web, plutôt que d’utiliser plusieurs applications.
“[…] il vous suffit d’ouvrir votre application ferroviaire, quelle qu’elle soit, votre diffusion nationale ou toute autre application, puis de rechercher simplement la connexion dont vous avez besoin et de l’acheter en un seul clic », a déclaré Schilling.
Trouver des billets sur différents sites Internet sera plus facile car les compagnies ferroviaires doivent désormais autoriser des plateformes tierces à vendre leurs billets. Les grands opérateurs doivent également afficher sur leurs sites Internet de billetterie tous les services ferroviaires disponibles dans leur pays, et pas seulement le leur.
Les opérateurs doivent présenter les options de voyage de manière neutre et transparente, permettant aux consommateurs de choisir leur voyage préféré. Les paramètres par défaut des plateformes devraient inclure les émissions de gaz à effet de serre comme filtre, permettant aux utilisateurs de classer les déplacements en fonction de leur empreinte carbone.
Les voyageurs sont entièrement protégés en cas d’interruption de voyage. En plus de garantir une indemnisation pour le retard total, la compagnie ferroviaire responsable de l’interruption doit rediriger les passagers vers leur destination finale sans frais supplémentaires. Une assistance, comprenant des repas et des rafraîchissements, pour l’hébergement pour la nuit est prévue.
Concernant les droits des passagers, Schilling souhaite des règles claires pour les liaisons ferroviaires. “[…] Vous avez ce système de réservation, mais le problème est : combien de temps faut-il pour changer entre un train et le suivant ? Donc je veux avoir un temps minimum et toujours prévu pour me changer à la gare parce que sinon ça te manque, et après ?”
Impact sur les entreprises et les infrastructures
Selon la Commission, les données ouvertes génèrent de la concurrence. Ce cadre donnera donc aux startups plus petites et à faible coût la visibilité dont elles ont besoin pour défier les monopoles et faire baisser les prix des billets. Pour les opérateurs, il fournira un réseau de partage de données standardisé qui réduira les frictions administratives et débloquera l’accès à un groupe plus large de passagers transfrontaliers.
Cela profite également à l’ensemble des infrastructures en servant de levier politique pour forcer les États membres à moderniser les routes, à synchroniser les systèmes de signalisation nationaux et à supprimer les goulots d’étranglement physiques aux frontières.
“Si beaucoup de gens demandent quelque chose, nous devons réfléchir à la façon dont nous pouvons augmenter l’offre, comment nous pouvons augmenter les infrastructures”, a déclaré Schilling.
Cependant, la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d’infrastructures (CER) a déjà émis des avertissements. Ils considèrent les accords de distribution obligatoires comme un dépassement réglementaire sans précédent.
La CER affirme que forcer les grandes compagnies ferroviaires nationales à vendre des produits concurrents prive les opérateurs de liberté commerciale et décourage les investissements dans leurs propres technologies de billetterie, souvent coûteuses.
Alberto Mazzola, directeur exécutif du CER, a expliqué que la proposition risque de détourner le pouvoir des opérateurs ferroviaires vers des intermédiaires numériques, des applications tierces qui gagneraient en influence sur le marché.
“[…] la plateforme dominante imposera des conditions sur le marché”, a déclaré Mazzola. “Maintenant, il ne s’agit plus d’une relation commerciale dans laquelle deux partenaires sont égaux. L’un aura une obligation et l’autre aura un droit. »
Ils soutiennent qu’une fois que les plates-formes seront suffisamment puissantes, elles pourraient exiger des commissions plus élevées, ce qui pourrait augmenter les coûts pour les opérateurs ferroviaires et, en fin de compte, pour les passagers.
La CER a également expliqué que la billetterie reste un problème secondaire par rapport aux déficiences des infrastructures physiques de l’Europe.
“Vous avez l’infrastructure, puis nous avons les trains, puis nous avons les billets. Nous n’avons pas commencé par les billets”, a déclaré Mazzola.
L’Europe a passé des décennies à étendre ses routes, tandis que certaines parties de son réseau ferroviaire se sont contractées. Selon la CER, l’accent devrait être mis sur l’augmentation de la capacité du réseau et l’accélération du transport ferroviaire à grande vitesse transfrontalier.
“Les gens veulent un bon prix et une durée courte. Pour réduire la durée du voyage, il faut aller à grande vitesse.”
La billetterie unifiée reste un geste symbolique sans aucune connexion ferroviaire physique pour la soutenir. Un ticket unique est inutile si des embouteillages ou des systèmes de signalisation incompatibles, tels que les différentes versions nationales du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), empêchent les trains de traverser sans problème les frontières.
Le succès de cette législation dépend donc entièrement de l’accélération de l’intégration physique, et la Commission associe cela au financement de projets d’ici 2026 qui garantissent que l’infrastructure ferroviaire puisse tenir la promesse d’un voyage fluide.
Le chemin à parcourir
La Commission doit maintenant présenter ses recommandations au Parlement et au Conseil pour examen et approbation. Les États membres devraient accélérer la mise en œuvre du STI afin de garantir le bon fonctionnement du système de réservation simplifié.
Dans le cadre de ce paquet, les colégislateurs doivent également donner leur feu vert à deux initiatives supplémentaires, les services de mobilité numérique multimodaux (MDMS) et le règlement unique sur la billetterie et les réservations numériques (SDBTR). Le MDMS améliore la transparence et favorise une concurrence loyale sur le marché de la billetterie du bloc, tandis que le SDBTR augmente la disponibilité des billets de train sur les plateformes numériques.
