La guerre en Iran fait craindre une crise mondiale du transport maritime, car les perturbations dans le détroit d’Ormuz réduisent les approvisionnements en carburant qui alimente une grande partie du commerce maritime mondial.
PUBLICITÉ
PUBLICITÉ
Les exploitants de navires dépendent d’un carburant lourd ressemblant à des boues, appelé carburant de soute, pour maintenir les navires en marche. La guerre en Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz ont perturbé l’approvisionnement en carburant qui alimente une grande partie de l’industrie mondiale du transport maritime et alimente le plus grand centre de ravitaillement d’Asie.
Le fioul de soute est un produit pétrolier de mauvaise qualité, plus lourd et plus polluant que les carburants raffinés utilisés par les automobiles et les avions. Il se forme au fond des conteneurs de stockage de pétrole brut lors du processus de raffinage.
Malgré sa mauvaise qualité, le carburant de soute alimente les navires chargés de transporter environ 80 % des marchandises échangées par voie maritime dans le monde. Les experts préviennent que la pénurie pourrait augmenter les coûts d’expédition, augmenter les prix à la consommation et nuire aux entreprises du monde entier.
L’impact devrait se faire sentir d’abord en Asie, qui dépend fortement des approvisionnements en pétrole du Moyen-Orient. À Singapour, la plus grande plateforme de ravitaillement au monde, les stocks diminuent tandis que les prix continuent de grimper.
Les compagnies maritimes tentent de s’adapter en réduisant la vitesse des navires et en révisant les horaires pour réduire la consommation de carburant à court terme. Certains investissent également dans des navires capables d’utiliser des carburants alternatifs.
Cependant, certaines entreprises pourraient avoir du mal à résister longtemps à cette pression, selon Henning Gloystein du cabinet de conseil Eurasia Group, qui a prévenu que les effets se propageraient au-delà de l’Asie à travers les chaînes d’approvisionnement mondiales.
L’Asie du Sud-Est recourt au « triage énergétique »
L’Asie, qui a été la première et la plus durement touchée par le choc énergétique, a adopté diverses formes de « classement énergétique » pour faire face, en augmentant son utilisation du charbon, en achetant davantage de pétrole brut à la Russie et en relançant ses projets de développement de l’énergie nucléaire.
Mais l’Asie se prépare à des impacts plus importants à mesure que les réserves énergétiques diminuent et que les subventions gouvernementales se tarissent.
Les données des Nations Unies montrent que plus de la moitié du commerce maritime mondial a transité par des ports asiatiques en 2024, ce qui signifie que les perturbations dans la région auront probablement des conséquences internationales plus larges.
Les approvisionnements en carburant de Singapour sont jusqu’à présent restés stables, malgré la hausse rapide des prix.
Mais l’arrêt prolongé des principales sources de pétrole brut plus lourd nécessaire au transport du carburant, comme l’Irak et le Koweït, entraînera des pénuries, a déclaré Natalia Katona du site de matières premières OilPrice.
“Nous voyons simplement le prix à Singapour augmenter, augmenter, augmenter”, a déclaré Katona.
Avant le conflit, le transport de carburant à Singapour coûtait environ 500 dollars la tonne. Début mai, les prix étaient passés à plus de 800 dollars la tonne métrique.
Les pénuries de carburant font grimper les coûts pour les consommateurs
June Goh, analyste pétrolier chez Sparta Commodities, a déclaré que les compagnies maritimes absorbaient actuellement la plupart des coûts plus élevés, mais a averti qu’elles pourraient bientôt « les répercuter sur les clients ».
Selon la Fédération européenne des transports et de l’environnement, la guerre en Iran coûte à l’industrie mondiale du transport maritime environ 340 millions d’euros par jour.
Oliver Miloschewsky du cabinet de conseil en risques Aon a déclaré que les pénuries de carburant ont tendance à affecter les prix d’expédition relativement rapidement.
Il ajoute que même si l’effet sur les produits individuels peut sembler limité, l’impact combiné de la hausse des coûts d’expédition “peut avoir un impact sur les chaînes d’approvisionnement et, en fin de compte, influencer les prix à la consommation dans un large éventail de secteurs”.
Les consommateurs de Singapour constatent également une hausse des coûts de transport, les opérateurs de ferry augmentant leurs tarifs et les compagnies de croisière ajoutant des suppléments carburant.
Les exploitants de navires sont confrontés à des options limitées
Les transporteurs disposent d’options limitées pour faire face à la situation, a déclaré Miloschewsky. Ils peuvent payer plus pour le carburant ou mettre en œuvre des mesures d’économie de carburant, comme ralentir les expéditions ou suspendre les voyages.
La vitesse moyenne des vraquiers et des porte-conteneurs a ralenti à l’échelle mondiale d’environ 2 % depuis le début de la guerre le 28 février, a rapporté le groupe industriel Clarksons Research.
Les prix élevés suscitent également un plus grand intérêt pour les carburants verts, a déclaré Håkan Agnevall du fabricant de technologies marines et énergétiques Wartsila.
La bonne nouvelle est qu’il existe une technologie permettant de créer des carburants produisant moins d’émissions, a-t-il déclaré. La mauvaise nouvelle est que la production n’est pas encore à grande échelle et que les carburants plus verts sont généralement plus chers.
Agnevall a déclaré que le conflit actuel pourrait encourager les gouvernements et les entreprises à renouveler leur intérêt pour des alternatives plus vertes, ajoutant que la hausse des prix des combustibles fossiles rendait les alternatives plus vertes plus viables commercialement.
Le groupe Caravel, propriétaire de la société de gestion navale Fleet Management Limited, supervise plus de 120 projets de construction navale.
Son directeur général, Angad Banga, a déclaré à l’Associated Press qu’environ un tiers des navires actuellement en construction pour la société seraient « compatibles avec le double carburant », ce qui signifie qu’ils pourraient fonctionner à la fois avec du carburant et des alternatives telles que le gaz naturel liquéfié (GNL).
Il a déclaré que les armateurs étaient prêts à payer plus pour des navires capables de passer d’un type de carburant à l’autre, car “dans un environnement instable, l’optionnalité a une valeur économique mesurable”.
Banga a déclaré que les systèmes de carburant alternatifs manquaient toujours de la flexibilité et de l’infrastructure disponibles pour les carburants conventionnels. Bien qu’il existe actuellement plus de 890 navires propulsés au GNL en activité dans le monde, le caractère limité des infrastructures a créé des goulots d’étranglement.
Cependant, il a déclaré que l’industrie s’adaptait progressivement et que les restrictions sur les carburants augmentaient l’intérêt pour les navires capables de transporter du GNL. Faisant référence au changement, il a ajouté : « Ce progrès est réel ».
